Inquietante balance del Transantiago
Luego de tres semanas de operación, la implementación del Transantiago ha alcanzado un estado que no cabe sino calificar como malo. Hay largas colas en los paraderos troncales, bajas frecuencias de buses alimentadores y un Metro que, virtualmente, ha colapsado. Una fracción importante de la población de Santiago no sólo está más incómoda, sino que tarda más tiempo en llegar a sus destinos. Todo muestra que, hasta ahora, el sistema no está cumpliendo su misión primordial: trasladar pasajeros en forma cómoda, rápida y predecible, desincentivando el uso del automóvil.
Entre las causas están el déficit de recursos y la falta de liderazgo durante la génesis del Transantiago. Además, hubo imprevisión de quienes diseñaron el sistema, al no introducir "redundancias" -esto es, factores duplicados, como resguardo ante una eventual falla- ni incentivos al buen comportamiento de los empresarios del transporte. Así, si alguno de los múltiples componentes del sistema no funciona cerca del nivel óptimo, la calidad del servicio se degrada rápidamente. Es lo que se observa: las frecuencias de los buses alimentadores son ostensiblemente menores que lo especificado en los contratos, por lo que muchos usuarios caminan largas distancias para llegar a los paraderos de líneas troncales, lo que aumenta en exceso la demanda por ellas. Asimismo, se sobreutiliza el Metro. Las esperas y aglomeraciones y el mayor tiempo de viaje son un empeoramiento de la calidad de vida para un porcentaje muy significativo de los santiaguinos.
El problema principal parece estar en los alimentadores, ya que varios de los operadores no han entregado las frecuencias estipuladas en sus contratos, por incompetencia operacional o desinterés en aumentar sus costos, pues tienen garantizados sus ingresos. El diseño del Transantiago consideraba el control centralizado de frecuencias y posición de los buses, pero el "software" no está disponible (una falla mayúscula), por lo que se realiza un precario control manual, y no se ha podido obligar a que los buses salgan. Quizás habría sido mejor, además del sistema centralizado, algún grado de competencia entre empresas alimentadoras, para que tuvieran incentivos, en el nivel de empresa (y no de cada bus, con lo que volverían las carreras), a ofrecer un buen servicio. Así, si una alimentadora no prestara un buen servicio, una empresa vecina tendría derecho a establecer una ruta en la zona asignada a la primera. Esto también habría beneficiado a las personas que realizan viajes cortos entre zonas, y que actualmente deben realizar transbordos.
La autoridad no tiene muchas opciones, porque los castigos con que ha amenazado a los operadores no parecen tener el efecto deseado. Aparentemente, éstos esperan que el Gobierno renegocie los contratos y eleve las tarifas o subsidie la operación, por lo que las multas serían compensadas en el futuro con mayores ingresos.
Es imprescindible que la autoridad disponga de un sistema de información para verificar que se cumplan las frecuencias, y no sólo los despachos desde los terminales. Además, deberían aumentar los paraderos con pago anticipado y las vías exclusivas. Habrá de evitarse también causar resentimiento en las regiones por eventuales subsidios al transporte capitalino -que el ministro de Hacienda descartó ayer-. Pero, en un cuadro de no subsidio ni alza de tarifas, no se advierten muchas otras opciones, excepto ciertas formas de tarificación vial. Ella sería también impopular, pero, de aplicarse, los automovilistas de la ciudad -hoy los grandes beneficiarios de las políticas de transporte- pagarían parte de tales subsidios, con el beneficio adicional de desalentar el transporte privado, hoy incentivado por el Transantiago. En cualquier caso, este problema técnico de transporte está cobrando visos de problema social de magnitud, con algunas repercusiones en el orden público y, posiblemente, políticas. El balance de estas tres semanas es, sin duda, inquietante.
RODRIGO GONZALEZ FERNANDEZ
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Santiago, Chile
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