 La integración latinoamericana puesta a prueba una vez más El pasado 16 de diciembre Brasil, Bolivia y Chile dieron un trascendente paso hacia la integración regional; los presidentes de las tres naciones suscribieron un acuerdo para construir un corredor biocéanico que unirá el Atlántico con el Pacífico, mediante una carretera de 5.900 kilómetros de distancia que atravesará la ciudad brasileña de Santos, las bolivianas Santa Cruz de la Sierra y Cochabamba, y las chilenas Arica e Iquique. Esta importante arteria vial, que apunta a optimizar el transporte de dos millones de toneladas anuales de productos, tanto para exportación internacional como para intercambios internos, deberá estar lista a finales de 2009, según lo convenido por los mandatarios en la "Declaración de La Paz". El proyecto contempla una inversión aproximada de 900 millones de dólares, y dado que se venía gestando hace varios años, en 2007 se procedió a construir algunos tramos. El Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile ha informado que actualmente se están realizando mejoras en la vía Arica-Tambo Quemado (Bolivia), y en el circuito Iquique-Pisiga (Bolivia), a través de la adjudicación de licitaciones a empresas privadas nacionales y extranjeras. Estas obras están siendo financiadas por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) y el Fondo Nacional de Desarrollo Regional (FNDR), entre otros fondos sectoriales. Las rutas bolivianas a habilitar (Pisiga-Oruro y San Matías-Concepción en el departamento de Santa Cruz), también se encuentran en proceso de licitación, según datos entregados por el Consulado de Bolivia en Santiago de Chile. En este caso, el Ministerio de Obras Públicas, la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Gobierno de Italia, el Tesoro General de la Nación (TGN) y el BID, están destinando recursos para solventar los trabajos. La Embajada de Brasil en Santiago, en tanto, ha asegurado que no existen obras viales pendientes en esa nación, dado que los tramos desde la frontera con Bolivia hasta el puerto de Santos, están pavimentadas y son operables durante todo el año. Este circuito está garantizado por el banco brasileño BNDES. El excesivo optimismo de la autoridad Sin embargo, pese a que las autoridades chilenas y bolivianas han anunciado con excesivo optimismo que cerca del 70% del corredor ya está pavimentado, y que ahora sólo resta avanzar con los tramos pendientes, el proyecto envuelve desafíos mucho más complejos. Según explica Roberto Durán, profesor de Relaciones Internacionales de la Pontificia Universidad Católica de Chile, la coordinación entre los tres países durante la construcción, mejora y posterior mantenimiento de la ruta biocéanica, serán elementos decisivos. El académico advierte que "desde el punto de vista técnico, es esencial que los países acuerden el tipo de carretera que quieren levantar. Si no hay consenso en cuanto a los materiales, la calidad, el proceso de mantenimiento -quien, cuándo y cómo se va a realizar-, la iniciativa corre riesgo". Es más, en opinión de Ian Thompson, Ex Jefe de la Unidad de Transporte de la Cepal y Socio Fundador de la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte, hoy el escenario arroja serios obstáculos desde el punto de vista técnico y de ingeniería, y describe las debilidades infraestructurales que presentan las naciones involucradas. "Aunque Brasil cuenta con la Hidrovía (obra de ingeniería en torno a la Cuenca del Río de la Plata) y sigue construyendo más ferrovías y carreteras, tiene un grave problema de congestión para llegar a algunos puertos claves. Bolivia presenta una red camionera bastante rudimentaria, y aún no hay vías pavimentadas entre Santa Cruz y Puerto Suárez", plantea el experto. De igual forma, Ian Thompson, explica que "la carretera hacia Iquique en Chile, tampoco está pavimentada, y la Cordillera de Los Andes constituye una importante barrera que aumenta los costos de acceso a los puertos chilenos". La negativa experiencia de Urupabol Si bien Roberto Durán aplaude la iniciativa del corredor biocéanico, es tajante en aseverar que proyectos de integración a nivel de infraestructuras, han sido sumamente postergados en Latinoamérica. A juicio del académico, "todos los gobiernos de América Latina coinciden en su discurso diplomático que uno de los ejes más importantes a mejorar es el de la integración infraestructural, ya sea a escala vial, aérea, ferroviaria o marítima. Sin embargo, ninguno lo lleva a cabo. En síntesis, falta una voluntad política real por llevar a feliz término lo que en teoría se propone". De igual forma, Roberto Durán señala que otro factor que ha tendido a obstaculizar la concreción de estas medidas, es la influencia de movimientos nacionalistas -civiles, militares o de opinión pública- que de alguna manera truncan el proceso. Patricio Valdivieso, profesor del Instituto de Ciencia Política de la Pontificia Universidad Católica de Chile, comparte el análisis de Durán y destaca que, "si las elites políticas de cada país están sintonizadas, el proyecto de la carretera biocéanica podría evolucionar. Pero si unas comienzan a tener la percepción de que están perdiendo más que las otras, las asimetrías se harán evidentes trasformándose en vallas de tipo institucional". De hecho, agrega el académico, en la región han habido experiencias similares en las que se han destinado esfuerzos y los resultados no se han visto coronados por una mayor integración. Y aquí Roberto Durán cita como el mejor ejemplo lo ocurrido con Urupabol, enfatizando que éste se levantó como un gran proyecto entre Uruguay, Paraguay y Bolivia, "y terminó convirtiéndose en una gran frustración regional". -Urupabol se gestó en 1963 con el fin de crear una flota trinacional de barcos fluviales y mejorar las condiciones en cada uno de los puertos (sistemas de cabotaje y flete), para así potenciar toda la zona de explotación de hierro en Mutún (Bolivia), una de las reservas de hierro más grandes del mundo-. El académico acota que "desde el punto de vista técnico la propuesta de Urupabol era sensacional, desde la perspectiva política representaba un gran salto hacia la integración y desde el punto de vista de la necesidad, era absolutamente imperiosa". No obstante, detalla Roberto Durán, en el momento de definir cuál sería el puerto que operaría como el principal centro de cabotaje para los demás países, comenzaron los problemas. "Luego de 13 años de debates, la iniciativa que contaba con el apoyo de las Naciones Unidas y el financiamiento del BID (Banco Interamericano de Desarrollo), fracasó porque primaron los intereses de cada nación", sentencia el académico. Las iniciativas más recientes Ian Thompson también coincide con los académicos en que la integración infraestructural ha sido bastante difícil en Latinoamérica. "Aunque han habido algunas experiencias recientes, más o menos positivas, como la de la Hidrovía. Este proyecto no ha sido exitoso, pero por lo menos dicha zona presenta más tráfico que antes", indica. La Hidrovía es una obra de ingeniería en torno a la Cuenca del Río de la Plata, la cual es compartida por Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y Bolivia, y busca aumentar el tráfico de soja, minerales y combustibles, a través del transporte de grandes cargas vía convoys. De igual forma, el experto menciona otras iniciativas de integración vial a menor escala -levantamiento de carreteras- como las que hoy están llevando a cabo Brasil-Perú y Chile-Bolivia. Patricio Valdivieso también menciona que a partir del año 2000, se articularon varios programas de conexión infraestructural entre Brasil-Uruguay, Brasil-Paraguay y Argentina-Uruguay. "Estos planes, de integración vial y energética, surgieron dada la necesidad de conectar a determinadas zonas que se complementaban de forma óptima, pero sus resultados han sido irregulares", afirma el académico. Las barreras económicas y arancelarias En opinión de Ian Thompson, además de los factores técnicos y políticos, una de las razones que explica la inestabilidad de estos proyectos, es el bajo intercambio comercial que caracteriza a la región. "Los países de América Latina tienen un comercio mucho más intenso con Europa, Asia y Estados Unidos que con sus propios vecinos. Como el comercio intraregional es de menor importancia, se hace difícil justificar inversiones de infraestructura en determinados eslabones geográficos", argumenta el experto. En ese sentido, el aporte de la ruta biocéanica reside justamente en potenciar el flujo comercial entre los países participantes, destaca Fredy Torrico, Cónsul General Adjunto del Consulado de Bolivia en Santiago. Sin embargo, Patricio Valdivieso manifiesta sus dudas respecto del futuro manejo arancelario, y adelanta que éste podría constituir una nueva barrera para el comercio entre las tres naciones. El diplomático boliviano también concuerda en este punto, aunque su enfoque es más optimista. "El tema arancelario podría ser una barrera para el intercambio comercial, dado que en la actualidad Brasil, Bolivia y Chile tienen ciertas limitaciones en sus relaciones comerciales estipuladas en el Mercosur. Pero, hay que aclarar que se trata de una barrera de carácter relativo porque si bien ésta podría encarecer el intercambio en una primera etapa, no lo limitaría y tampoco lo disminuiría", asegura Fredy Torrico. En cambio, la visión de João Paulo Ortega, Agregado Económico Multilateral de la Embajada de Brasil en Santiago, contrasta con la del cónsul boliviano, ya que a su juicio "Bolivia y Chile son miembros asociados del Mercosur, donde el comercio se encuentra en gran parte libre de aranceles". Pero en la práctica, el Mercosur sí impone limitaciones arancelarias, tanto a los países miembros (Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay) como a los socios comerciales (Chile y Bolivia). Cuando en 1991 se institucionalizó el Mercosur, los países miembros establecieron el Arancel Externo Común (AEC) con alícuotas que van desde 0% hasta 20%. Y éste, ha tenido que ser acatado por Chile y Bolivia desde que en 1996 se sumaron como socios comerciales. Incluso, el mismo Mercosur ha sido escenario de serias disputas arancelarias; en 1995 estuvo a punto de fracasar porque Brasil y Argentina no llegaban a un acuerdo en torno al AEC para determinados productos. El positivo impacto en la actividad comercial Roberto Durán prevé que la concreción de la carretera biocéanica podría significar importantes beneficios para el intercambio interno entre Chile y Brasil. "Chile es uno de los primeros productores de gas metanol en la región y Brasil es su principal comprador, por lo que el corredor podría hacer más efectivo el envío de este producto, además de cobre y otros minerales", ejemplifica el académico. De igual forma, Roberto Durán agrega que el comercio frutícola entre ambas naciones también saldría favorecido, ya que la producción brasileña -que es esencialmente tropical- podría complementarse con la oferta de productos de clima mediterránea de Chile, y lograr precios más competitivos. "También habría un positivo impacto en el intercambio de artículos de tecnología, y en forma paralela, podría gestarse una complementariedad bastante interesante en la industria metal-mecánica", visualiza el académico. Patricio Valdivieso pone el acento en la relación Chile-Bolivia, explicando que "ambas naciones han tenido un acercamiento comercial estrecho en los últimos tiempos, y siguiendo la tendencia de mayor demanda boliviana de productos manufacturados de Chile, la ruta biocéanica podría reforzar este flujo comercial". Pero si duda, la principal apuesta de los tres gobiernos está cifrada en la exportación de artículos a países asiáticos y europeos, y donde la soja y sus derivados, minerales, prendas de vestir, combustibles y teñido de pieles, encabezan la lista de prioridades en la agenda boliviana. Brasil también apunta a exportar grandes cantidades de soja a China, además de madera, cueros, castañas y nueces, entre otros productos agropecuarios. Mientras que Chile, señala Roberto Durán, va tras el posicionamiento de su industria láctea, además de reforzar sus envíos de salmón, vino y fruta a importantes mercados asiáticos con los cuales mantiene tratados de libre comercio. Confiando en las fortalezas de los países Patricio Valdivieso adelanta que la industria de los servicios también podría llegar a experimentar un importante desarrollo con la construcción del circuito biocéanico, dado que "las ciudades ubicadas cerca del corredor presentarían mayor demanda hotelera, gastronómica y de combustibles, consolidándose como polos de desarrollo en la región". Mientras que María Teresa Infante, Directora de Fronteras y Límites (Difrol), y el Geógrafo Enrique Pobrete -ambos del Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile-, profundizan en el positivo impacto en la actividad turística. "Interconexiones viales de alto estándar, como las que se proyectan para este eje bioceánico, constituyen un incentivo para el rubro turístico. Permitirían incorporar al turismo tradicional de la región circuitos de especial interés, como es el caso del Salar de Uyuni en Bolivia, y los salares en territorio chileno". Sólo resta confiar en las fortalezas de los tres países para que todos estos beneficios se hagan realidad. Y en este aspecto, Roberto Durán recalca que Brasil y Chile cuentan con una importante experiencia en el desarrollo de proyectos viales en sus respectivos territorios. "Ambas naciones han sorteado retos bastante complejos, como el que hace unos años protagonizó Brasil inyectando grandes esfuerzos de ingeniería para levantar una carretera que conectara a Manaos (selva) con Río de Janeiro y Brasilia. Por su parte, Chile logró construir la ruta al Sur de Puerto Montt, en la XI Región del país, una zona regada de fiordos y muy compleja en términos de geografía y clima". Patricio Valdivieso concluye que las excelentes relaciones diplomáticas que mantienen Brasil, Bolivia y Chile son un factor muy alentador para la estabilidad del proyecto biocéanico, "especialmente, las relaciones entre Bolivia y Chile que siempre han estado empañadas por diferencias marítimas y hoy, en cambio, atraviesan por un acercamiento histórico". | 
