Llevo un cierto tiempo recopilando enlaces sobre el tema de los vehículos de conducción autónoma, y me parece una de esas cuestiones en las que resulta interesante analizar no solo el lado tecnológico o el empresarial, sino también el resto de condicionantes que rodean a la difusión de la innovación como tal.
Tras la fortísimo impulso que Google le dio al tema con el anuncio de su self-driving car en octubre de 2010, hemos entrado en una época en la que se ha dejado ya de lado la idea de ciencia-ficción para pasar a cuestiones mucho más operativas. La forma que Google presentó su prototipo, como política de hechos consumados, desveló toda posible incógnita sobre su viabilidad y llevó a muchos otros actores a avanzar en esa dirección.
La mayor parte de las marcas de automoción empezaron por dirigir sus avenidas de investigación, al menos oficialmente, hacia la conducción asistida, integrando sistemas de ayuda a la conducción de manera progresiva y combinándolos con la idea del "coche conectado". Desarrollos como el de Ford con su Sync, o la recientemente anunciada Here Auto de Nokia exploran un futuro de difusión tecnológica basada en ecosistemas de programadores que crean o adaptan apps para su uso en el automóvil, siguiendo ese "the car as the ultimate mobile app of choice" propuesto por el presidente de Ford, Alan Mulally en el salón de Detroit del año pasado. Realmente, una manera de reconocer la importancia del consumidor geek, del que, incluso en un producto de consumo durable como un automóvil, sesga sus preferencias en función de la tecnología, pero manteniendo la idea de que el conductor, con las ayudas oportunas para la seguridad o para gestionar procesos tediosos como el aparcamiento, sigue siendo el principal sistema dentro del automóvil.
La primera marca a la que he visto dar el paso de anunciar una fecha para un vehículo autónomo – dejando aparte a Toyota, cuyo Prius fue utilizado como base por Google pero que no supone una avenida de investigación de la propia compañía – ha sido Nissan, dando como plazo el año 2020. ¿Realmente vamos a tener que esperar unos siete años, cuando ya sabemos que hay vehículos autónomos circulando por las carreteras y leyes convenientemente modificadas para permitirlo, para poder acceder a desarrollos comerciales a disposición de clientes finales? ¿Qué condicionantes tiene la difusión masiva de una tecnología que ya ha madurado hasta el punto de saber que su uso podría evitar decenas de miles de muertes por accidente, y que podría modificar radicalmente el mapa de numerosas industrias?
El primer punto, lógicamente, es el coste. El self-driving car de Google incluye unos $150.000 en equipamiento de diversos tipos que se superponen al precio del vehículo utilizado como base. Sobre ese número, unos $70.000 corresponden al LiDAR, un conjunto de 32 ó 64 haces de láser que permiten al vehículo obtener información del entorno en el que se mueve. Lo razonable es pensar en un rápido descenso del coste de las tecnologías implicadas en su desarrollo, y algunas de las recientes alianzas planteadas por Google, que incluyen a IBM y a la empresa de componentes de automoción alemana Continental AG podrían posiblemente ir en este sentido.
Pero la vertiente de producto destinado al consumidor final tiene otras posibilidades. La semana pasada, Google anunció una inversión de $25o millones en Uber, la más grande de las gestionadas hasta el momento por Google Ventures. La noticia hace que Uber pase de ser una simple empresa que gestiona el envío de automóviles de lujo con conductor a los clientes que lo solicitan, a convertirse en una compañía a seguir, con una valoración de $3.500 millones. De tener que afrontar denunciasderivadas de la presión de las asociaciones de taxistas y protestas de sus conductores por culpa de la gestión de las propinas, a ser la compañía mejor posicionada para ser la primera que empiece a enviar a sus clientes vehículos que conducen solos. Vehículos cuya fabricación Google podría estar empezando a plantearse diseñar y crear por su cuenta o con las alianzas adecuadas.
La idea de tener flotas de taxis robóticos recogiendo a los usuarios para los desplazamientos por la ciudad sigue evocando películas y relatos de ciencia-ficción, pero no tiene por qué estar tan lejos considerando que Uber obtiene de Google mucho más que dinero: una capacidad de lobby y una llegada al poder capaz de desbloquear la idea desde sus aspectos legislativos. Y quien piensa en los taxis, piensa incluso antes en los servicios logísticos: hay 5,7 millones de camioneros solo en los Estados Unidos dedicados a transportar mercancías por las carreteras, cuyas posibilidades de ser sustituidos por robots son seguramente, por las especificidades de su trabajo, mucho más elevadas. ¿Imaginamos algún tipo de protesta o solidaridad generalizada ante una huelga de camioneros derivada de su sustitución por máquinas capaces de conducir esos monstruos de varias toneladas de manera incansable y con un nivel de seguridad mayor gracias a un mucho mayor número de sensores, mucho más precisos? Si tu forma de ganarte el sustento depende de la conducción de vehículos, vete imaginándote un futuro no tan lejano en el que aparezca la palabra "sustitución".
Pero hay más condicionantes: ¿cómo de rápida esperamos que sea la transición? Realmente, una vez que los primeros vehículos autónomos estén disponibles a un precio competitivo – empezando, lógicamente, con el segmento superior y avanzando progresivamente hacia la gama baja – podremos ver no solo cómo se generaliza su uso en el transporte de mercancías y viajeros, sino también cómo las compañías aseguradoras comprueban rápidamente que la siniestralidad derivada de su uso disminuye de manera radical. Es bien sabido que la pieza responsable de la inmensa mayoría de los accidentes no es precisamente mecánica ni electrónica: es el conductor. Ante ese escenario, cabe esperar que una vez los vehículos autónomos lleguen a un nivel de disponibilidad económicamente razonable, conducir un "clásico" de forma manual se convertirá en un lujo que exija la obtención de una póliza de seguros dispuesta a cubrir un riesgo que el conductor asume voluntariamente, y que incluye una siniestralidad potencial elevada que implica posibles daños propios y a terceros. Asegurar a un conductor humano pudiendo hacerlo con uno robótico inherentemente más fiable es algo que sin duda, las aseguradoras pretenderán repercutir en el precio de manera sensible.
Múltiples factores, indudablemente muy complejos, pero ya escenarios ya con fechas y protagonistas. Site gusta conducir, vete planteándote si podrás seguir haciéndolo…
(This post is also available in English in my Medium page, "Just how long will it be before driving is a thing of the past?"
Saludos
Rodrigo González Fernández
Diplomado en "Responsabilidad Social Empresarial" de la ONU
Diplomado en "Gestión del Conocimiento" de la ONU
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